4月18日，歐洲議會首次投票決定同意修訂
航空部門排放交易體系，將在2026年前逐步取消對航空部門的免費配額，并促進可持續航空燃料（以下簡稱為SAF）的使用。
此前，在今年首屆民航綠色發展
論壇上，中國民用航空局副局長韓鈞明確表示，民航局將深入研究論證SAF在2035年消費占比力爭超過10%、2050年接近50%的可行性。為何各國都將航空部門
減排的重點放在SAF的使用上，目前國內SAF開發研究情況如何，未來SAF又應如何發展？
4月初，一架特殊的飛機自天津抵達成都，此次飛行，是
四川航空股份有限公司首次使用SAF執行飛行任務。
SAF是指由可再生資源或廢棄物制成且通過安全性
認證和可持續性認證的航空燃料。數據顯示，與主要由石油煉制而成的傳統航空燃料相比，SAF可以降低約80%的二氧化
碳排放。
中國航空
運輸協會理事長王昌順認為，當前，全球減碳進程進入加速期，各國圍繞低碳、零碳、負碳技術標準和產品裝備的博弈更加激烈。
北京大學能源研究院特聘研究員楊富強介紹：“常規技術領域的優化所能產生的碳減排效果相對有限，在技術很難有關鍵性突破的前提下，未來最重要的碳減排措施在于應用更大比例的SAF?！?/div>
這一結論，同樣符合國際航空運輸協會的判斷。國際航空運輸協會測算，到2050年，全球航空運輸業若要實現凈零排放，當年的二氧化碳排放將需要比常規情景下減少18億噸。其中，65%的減排將通過使用SAF來實現。
原料、認證等因素抬高SAF價格
數據顯示，目前，傳統航煤售價維持在每噸6800元，而SAF價格普遍高于傳統航煤1.5倍—2倍以上，以農林廢棄物為原料的SAF售價最多可達到每噸18500元。
從價格角度來看，SAF相較于傳統航煤的劣勢較大。但中國民航大學校長丁水汀認為，價格是產業鏈各環節的累加成果，除去煉制工藝影響，SAF目前的高價由其他因素造成。對這些因素深入分析十分必要，有助于從全產業鏈優化降低成本。
“SAF的開發應用需要充足可持續的原料供應，但目前主要的原料類型來源均存在
問題?！倍∷≈赋?，酯類原材料分布分散，收集成本高，產能有限；氣體原材料碳捕捉技術不成熟，收集難度大，能耗高；農林和城市固體廢物收集困難，不能穩定供應，質量不佳；糖和淀粉類原料雖規模龐大，但存在“與人爭糧”“與糧爭地”的情形。
除去原料供應問題，認證環節困難同樣會抬高SAF的價格。丁水汀表示，受限于可持續標準、模型、數據庫均為國外制定，SAF的可持續認證難以精準量化國產SAF的環境效益。且新工藝審定環節主要依托傳統航煤認證經驗，國內外均存在審定流程長、用油量大、成本高的問題。
雖然目前SAF的研發有較多困難，但國內同樣存在利好因素，生物質分布和利用情況便是其中之一?！拔覈镔|資源量每年約34.9億噸，多集中于東北、西南及中部地區，可作為能源利用的約4.6億噸標準煤，并且我國生物質能技術研發與國際處于同一水平?！敝?a target="_blank" class="relatedlink">石化石油
化工科學研究院首席專家陶志平介紹道。
因地制宜，多元化發展
航空運輸業若想要實現”雙碳“目標，必須找到適合航空運輸器使用的SAF。中國民航局第二研究所航油航化適航審定中心主任夏祖西認為，SAF遵從現有航煤規格指標是確保民航應用最安全、最經濟的做法。
同時，夏祖西也表示，SAF的原料供應要因地制宜，采用多元化、多渠道的方式，“川渝可以適用餐飲廢油，西北沙漠適用廢氣、綠電綠氫，東北、
新疆適用農林廢棄物，湖北、
湖南適用蘆竹?！?/div>
就目前的技術條件來看，中國航空油料集團有限公司副總經理龔豐認為，全世界還沒有一種可以完全取代化石能源的SAF：“未來相當長的時期內航空能源仍然以化石能源為主，SAF研究是一個長期過程?！?/div>
龔豐呼吁，要在
政策上全力支持生物航油等航空燃料新能源的研究，支持航空運輸企業使用已經研發的包括生物航油在內的航空燃料新能源。高度重視SAF的研究應用，強化政策導向、目標導向，從技術、科研、生產、使用、裝備等全產業鏈上進行規劃、研究、攻關和探索。
此前，民航局成立了民航碳達峰
碳中和工作領導小組，統籌部署下一階段民航落實國家“雙碳”戰略重點工作。民航局指出，全行業將以“綠”興業，以“碳”優產，全力推進行業“雙碳”和綠色轉型工作。
